The following text is not a historical study. It is a retelling of the witness’s life story based on the memories recorded in the interview. The story was processed by external collaborators of the Memory of Nations. In some cases, the short biography draws on documents made available by the Security Forces Archives, State District Archives, National Archives, or other institutions. These are used merely to complement the witness’s testimony. The referenced pages of such files are saved in the Documents section.

If you have objections or additions to the text, please contact the chief editor of the Memory of Nations. (michal.smid@ustrcr.cz)

Ing. Milan Koutný (* 1969)

• narozen 2. května 1969 v Zábřehu na Moravě

• dětství prožil ve Svébohově na Šumpersku

• absolvoval gymnázium v Šumperku

• létal v aeroklubu na větroních

• 1. září 1987 nastoupil na Vojenskou leteckou školu SNP v Košicích

• v červnu v roce 1991 absolvoval v hodnosti poručíka letectva

• od srpna 1991 do února 1998 působil jako pilot a kapitán vrtulníku u letky transportních strojů u 51. vrtulníkové pluku v Prostějově a 33. vrtulníkové základny v Přerově

• roku 1997 absolvoval důstojnický kurz v USA

• od února do června 1998 sloužil na misi SFOR v Bosně a Hercegovině

• od dubna 1999 do července 2002 půs. jako zástupce velitele české mise u velitelství NATO v nizozemském Brunssumu

• od dubna do srpna 2005 létal v mírové operaci EUFOR v Bosně a Hercegovině

• od dubna do července 2007 působil v misi KFOR v Kosovu

• od dubna do srpna 2010 působ. jako velitel kontingentu českých transportních vrtulníků Mi-171 v Afghánistánu

• do 30. září 2011 byl velitelem 231. letky transportních vrtulníků, poté z armády odešel

• v roce 2021 žil v Držovicích na Prostějovsku a létal amatérsky na ultralehkých letadlech

Velkým vzorem Milana Koutného byl radiotelegrafista československé 311. bombardovací perutě, Arnošt Valenta, zastřelený po hromadném útěku z německého zajateckého tábora Stalag Luft III. Oba pocházeli  ze stejné vesnice. Koutný jako pilot vrtulníku české armády v jeho odkazu pokračoval – odlétal čtyři zahraniční mise, velel vrtulníkovým jednotkám v Bosně a Hercegovině, Kosovu a Afghánistánu a vycvičil pro nejtěžší bojové podmínky desítky nových kolegů.

Milan Koutný četl od mala knížky o létání, které však za komunistického režimu upřednostňovaly letce z východní fronty v Sovětském svazu. O Češích v Britském královském letectvu (RAF) toho vycházelo poskrovnu, přesto byl rodák ze Svébohova na Šumpersku Arnošt Valenta už tehdy mezi západními letci známou postavou.

Bývalý důstojník pěchoty se však nestihl proslavit na nebi. Jeho posádka kvůli chybě v navigaci přistála v okupované Francii a Valentu zajali Němci. Pomáhal pak organizovat takzvaný Velký útěk z tábora Stalag Luft III, kdy v březnu 1944 uteklo vyhloubeným tunelem 76 zajatců a 50 z nich, včetně Arnošta Valenty, nacisté popravili.

„Na gymnáziu v Zábřehu na Moravě jsem začal létat na větroni a chtěl se stát profesionálním letcem. Měl jsem dvě možnosti. Buď Vysoká škola dopravy a spojů v Žilině, kde byl pilotní obor, nebo armádní letectvo. A protože stát se pilotem v civilu bylo nejisté, vyhrála armáda,“ vzpomíná Milan Koutný. V Ústavu leteckého zdravotnictví, kde se musel povinně nechat vyšetřit každý uchazeč, ale Koutnému naměřili, tak jako mnoha jiným, vysokou výšku v sedu. Protože by měl problémy vejít se do stíhačky, kvalifikovali ho na vrtulníky. Zpočátku protestoval, ale po roce a druhém kole vyšetření, kývl. „A nikdy jsem nelitoval,“ říká.

Po revoluci se armáda měnila pomalu

Vysoká vojenská letecká škola Slovenského národního povstání (VVLŠ SNP) v Košicích pro něj zpočátku znamenala šok. A to nejen vojenskou disciplínou, ale i komunistickými hesly všude kolem. „Věděl jsem, že mě budou nutit ke vstupu do KSČ, mírný nátlak byl. Nakonec ale všechno vyřešila revoluce,“ vzpomíná Koutný. „Do Košic došla trochu opožděně, ale přeci jen se i tady rušily marxisticko-leninské předměty, přicházely změny. Ale stále to šlo velmi pomalu, armáda byla zkostnatělá,“ říká.

VVLŠ SNP absolvoval v roce 1991 a díky prospěchu si vybral tehdejší 51. vrtulníkový pluk v Prostějově. Přál si jít na dopravní vrtulníky Mi-17. Vyhověli mu, přestože bylo tehdy zvykem dát mladé piloty nejdřív na bitevní Mi-24, a až po určité době je pustit za odměnu na Mi-17. Všechny piloty však tehdy čekalo několik depresivních let, kdy chyběly peníze na létání a jednotky se měnily a slučovaly.

Naštěstí dopravní vrtulníky byly nutné pro všechny druhy zbraní, takže piloti Mi-17 létali i přes omezení dostatečně. Po rozdělení republiky 51. vrtulníkový pluk v Prostějově skončil, stejně jako 11. vrtulníkový pluk v Plzni, a nově vznikla 33. Základna vrtulníkového letectva v Přerově, která měla i betonovou přistávací dráhu a lepší infrastrukturu než travnatá plocha v Prostějově.

V kariéře mu pomohl kurz v USA

Tehdy bylo jasné, že česká armáda směřuje do Severoatlantické aliance, a vyvstala potřeba mít piloty a další specialisty komunikující anglicky. Koutný nečekal na armádní kurz, kterých bylo zpočátku poskrovnu. Učil se sám a platil si i lektorku angličtiny. Nakonec se ale i díky urputnosti na kurz do Vojenské akademie v Brně dostal a udělal si zkoušku Stanag II z angličtiny. „Znalost jazyka mi pak pomohla k tomu, že jsem se dostal do důstojnického kurzu v USA,“ vzpomíná.  

Začátky byly krušné, museli mu půjčit notebook, protože v Česku tato výbava ještě v polovině devadesátých let obvyklá nebyla. Musel pilovat jazyk, protože byl v celé skupině amerických studentů jediný cizinec.  Po návratu z USA však Milan Koutný uměl anglicky natolik dobře, že mohl bez problémů vyrazit na misi SFOR v Bosně a Hercegovině. Vynutily si to i okolnosti, protože jeden vrtulník v lednu 1989 havaroval kvůli technické závadě na vyrovnávacím rotoru. Nehoda se obešla bez obětí na životech, nicméně armáda musela na misi vyslat náhradní stroj a posádku.

„Tam se pak ukázala výhoda pobytu v USA. Pokud byly nějaké lety s Američany nebo potřeba něco zařídit v kanadském kempu, kde jsme působili, v klidu jsem se s nimi domluvil,“ říká. „Rozhodně to znamenalo profesní, ale i finanční posun.“

Jedenácté září 2001 prožil v NATO v Nizozemsku

Po čtyřměsíčním nasazení vyplněném intenzivním létáním v Bosně a Hercegovině, a krátké přestávce v ČR, odjel Milan Koutný znovu do zahraničí. Tentokrát ale nikoli v rámci vojenské operace, ale do nizozemského městečka Brunssum, kde sídlilo velitelství NATO. I s rodinou tam strávil tři a půl roku a prožil tam i 11. září 2001.

„Naproti nám přes chodbu byli v budově Američané, ale televizi se satelitem jsme měli jen my. Takže jsme na to všechno koukali společně, zprvu nám to přišlo jako v nějakém filmu. Neuvěřitelná věc,“ říká. Netušil tehdy, že útok al-Káidy na dvojici mrakodrapů a Pentagon ovlivní i jeho profesní kariéru a sám se podívá do Afghánistánu, kde se teroristé cvičili.

Příprava do Afghánistánu trvala čtyři roky

Nebylo to ovšem tak přímočaré. Po roce 2001 se české letectvo nenacházelo ve stavu, kdy by se mohlo účastnit tak sofistikované operace jako byl Afghánistán, kde je ve vzduchu potřeba dokonalé souhry a jednotného komunikačního vybavení. Milan Koutný absolvoval další misi v Bosně a Hercegovině v roce 2005, tentokrát pod hlavičkou EUFOR. Vedly ji skandinávské země, vládly tam uvolněnější poměry a vojáci měli na základně v Tuzle dobré podmínky k žití. Také vybavení základny se nedalo s předchozími misemi v Bosně srovnat. EUFOR přinesl i „nebývalý komfort“ v podobě dostupného piva a občasných propustek mimo základnu.

Dalším zahraničním výjezdem se stalo v roce 2007 Kosovo. „To už byla fakticky příprava na Afghánistán. Vědělo se, že tam půjdeme,“ vzpomíná Koutný. Bylo ale potřeba výrazně modernizovat vrtulníky Mi-171Š, faktické verze Mi-17, které Česko od Ruska obdrželo v rámci deblokace dluhu a jimiž byla přerovská letka vybavená. Chyběly zejména rušiče infračervených raket či utajované spojení. Nasazení v Afghánistánu si vyžadovalo i velmi náročný výcvik hned v několika nových oblastech včetně použití brýlí pro noční vidění (NVG). Vrtulníky dostaly také nové členy posádky, palubní střelce.

Létání v horách do té doby čeští vrtulníkoví piloti trénovali nanejvýš v Jeseníkách a na Šumavě, jenže v Afghánistánu jsou běžné třítisícové výšky. Pomohla Francie s terény v Pyrenejích, Německo s Alpami, které se podobaly co do výšek podmínkám v misi. Muselo se ovšem cvičit i v poušti, ačkoli se jí snaží všichni letci na vrtulnících vyhýbat. Zvířený písek totiž způsobuje ztrátu prostorové orientace a poškozuje samotný stroj.

Po misi v Kosovu absolvoval Milan Koutný ještě s Petrem Juračkou, pilotem Mi-24, britský vrtulníkový kurz „TOP GUN“, anglicky QHTI Qualified Helicopter Tactical Instructor Course. Tento dvouměsíční kurz připravuje a zdokonaluje instruktory vrtulníků na soudobé konflikty, s využitím všech dostupných informací a zkušeností z aktuálního nasazení. Kurz má dvě fáze: měsíc teorie a měsíc létání. „I když jsme tam byli v pozici pozorovatelů, protože jsme neměli s sebou naše vrtulníky, mohli jsme létat v rámci britských posádek a pomáhali jim plnit úkoly za letu. Byla to cenná zkušenost a z tohoto kurzu vznikla česká metodika pro taktický výcvik vrtulníků,“ tvrdí Milan Koutný.

Někteří letci nasazení odmítli

„Poušť jsme cvičili v Izraeli, v Negevské poušti nedaleko Eilatu. Izraelci nazvali cvičení Etzion, což byl volací znak letiště v Žatci, kde Československo cvičilo po druhé světové válce letce židovského státu. Chtěli se tak svým způsobem revanšovat za pomoc, kterou jsme jim při vzniku Izraele poskytli my, Československo,“ říká Milan Koutný. Dalším úplně novým druhem výcviku bylo létání s brýlemi nočního vidění, díky nimž je možné sledovat terén i ve tmě, přistávat a pohybovat se i v přízemních výškách, bez použití vlastních viditelných světelných zdrojů.    

I když ze strany velení a politiků vyvstal tlak vyslat vrtulníkovou jednotku do Afghánistánu co nejdřív, příprava nakonec trvala skoro čtyři roky. Situaci zkomplikoval i nedostatek pilotů, kteří před misí odešli nebo byli propuštěni v důsledku různých změn v armádě. „Devět lidí využilo situace, že jim končila smlouva, a do Afghánistánu nešli. To byla škoda, protože to byli lidé plně vycvičení,“ vzpomíná Milan Koutný. Nakonec se podařilo posádky poskládat tak, aby každá dokázala svěřené úkoly plnit.

Lidí ale nebylo nazbyt a do mise musel každý, pokud neměl skutečně vážné rodinné důvody. Situaci paradoxně „zachránila“ další reorganizace, kdy velení poslalo letku vrtulníků Mi-35 (verze bitevní Mi-24) do Náměště nad Oslavou, a piloti, kteří se nechtěli stěhovat, doplnili stavy u Mi-171Š. Museli se ovšem přeškolit, což přineslo další zátěž pro instruktory.   

Už jen létání bylo v Afghánistánu náročné

Druhý kontingent Task Force HIPPO se zapojil do operace ISAF v dubnu 2010. Trojice vrtulníků operovala ze základny Sharana v provincii Paktika. Měla na starost přepravní lety ve prospěch českých i spojeneckých jednotek, stejně jako afghánské armády. Letka vozila třeba i místní kmenové náčelníky na politická jednání. Letce zaměstnávaly i návštěvy z Česka, kdy se různí politici či velení armády objevovali až čtyřikrát do měsíce.

Všechno představovalo nemalou zátěž, protože v Afghánistánu musely vždy létat spolu dva stroje, aby se navzájem kryly. Výjimka byla možná jen v perimetru vojenské základny, který však v Afghánistánu měl rozlohu i několika čtverečních kilometrů a poskytovaly útočiště několika tisícům vojáků.

„Afghánistán z výšky je nádherná země. Jenže se tím nedá úplně kochat, když máte na sobě patnáctikilogramovou survival vestu a řešíte úplně jiné situace, než jste zvyklí doma,“ říká Koutný, který v  misi působil jako velitel druhé rotace od dubna 2010 do srpna 2010. V posádce létal s palubním technikem Michalem Linhartem a navigátorkou Jitkou Sehnoutkovou, první ženskou vojenskou letkyní po roce 1989. Dále v posádce byli palubní střelci David Mazák a Jaroslav Hálko. „Musíte počítat s prachem, nadmořskou výškou i vysokými teplotami, které omezují vzletovou hmotnost vrtulníku, takže místo dvaceti lidí poberete třeba deset nebo pět,“ vzpomíná.

Čeští letci měli štěstí, situace, kdy by se po nich přímo střílelo, se jim vyhnuly. „Poláci na sousední základně ale měli prostřílený vrtulník a během našeho působení sestřelil dne 9. června 2010 Taliban americký Blackhawk, který zajišťoval záchranu osob, takzvaný Medevac.  Pět členů posádky zemřelo. „Byla zde velmi horká místa. Když jsme třeba vysazovali americké vojáky u pákistánské hranice, chvíli poté, co jsme odlétli, přiletěly na to samé místo povstalecké rakety,“ vybavuje si.

Jinak šlo do jisté míry o rutinu. Čtyřiadvacet hodin má posádka volno, pak stejný čas plní určitý úkol. „Za čtyři měsíce nalétáte tak 110 hodin, z toho čtvrtinu s brýlemi nočního vidění,“ říká Koutný. Základna přitom poskytuje určitý komfort třeba v podobě ubytování v klimatizovaných buňkách, nanejvýš po dvou nebo jídelen otevřených 24 hodin denně.

Nikdy jsme neměli jistotu, koho vezeme

Za celou dobu nasazení druhé  rotace nalétaly posádky celkem 2764 hodin, přepravily 9033 osob a 334 tun materiálu. Za to, že se nic nestalo, vděčí důkladnému výcviku a snad i štěstí. „Výcvikových hodin jsme tam moc neměli, devadesát procent letů bylo operačních, zatímco třeba v Kosovu byl ten poměr padesát na padesát, kdy jsme se ještě mohli věnovat vlastnímu výcviku,“ říká. Je totiž iluzí, že pilot se naučí létat a s tím uměním už vydrží. Neustále si totiž musí udržovat návyky, zvlášť v mracích nebo při taktickém či nočním létání s brýlemi NVG.

„Byli jsme svědky, jak se tam situace zhoršovala. Třeba když jsme přijeli poprvé v roce 2009 na návštěvu, byla ještě jídelna na základně velká a otevřená. Během mise už byla rozdělená na sektory po deseti, aby byly následky co nejmenší, kdyby se tam odpálil sebevražedný atentátník. Dovnitř totiž mohli i místní afghánští vojáci, a ačkoli byli prověření, možnost, že je nepřítel vydírá třeba přes rodinu, existuje vždycky.“

Navíc se v Afghánistánu ztratilo tou dobou mnoho identifikačních karet, korupce nešla ruku v ruce s evidencí. „Když jsme přepravovali příslušníky afghánské armády, tak naši palubní střelci, vždy dva na vrtulník, měli za úkol po očku sledovat i cestující, protože jsme skutečně neměli nikdy jistotu, koho vezeme,“ říká Koutný.

Jednotku to vyčerpalo, potřebovala oddych

Po návratu z první rotace Milan Koutný už pokračovat nechtěl, potřeboval i delší oddech kvůli nasazení v předchozích letech.  „Říkám veliteli základny. Dej mi půl roku neplaceného volna a pak znova nastoupím v plné síle. Jenže samozřejmě nic takového možné nebylo,“ popisuje dobu, kdy se rozhodoval, co dál. Ke konečnému rozhodnutí přispělo i to, že se měla letka vrtulníků Mi-171Š přemístit do Náměště nad Oslavou. Nakonec působil ještě rok jako velitel letky a instruktor a pak na konci listopadu 2011 armádu opustil.   

Vrtulníky TF Hippo se vrátily domů 6. listopadu 2011, personál o měsíc později. Dvouleté působení v Afghánistánu bylo podle Koutného už za hranou možností letky. Přestože třeba i technici v náročných podmínkách zvládli předepsané revize nebo výměnu motoru,  jednotku to natolik vyčerpalo, že potřebovala oddych. Hodně pilotů odešlo do civilu. „Rok by byl adekvátní, dva roky jsou moc,“ říká.

Ačkoli by mohl v leteckém povolání pokračovat třeba u záchranky a kamarád z USA ho zval, ať létá s turisty v Grand Canyonu, dal si od létání pětiletou pauzu. V roce 2021 žil v Držovicích na Prostějovsku a létal jen amatérsky na ultralightech – jako instruktor i zalétávací pilot předával své zkušenosti lidem, kteří rovněž létali jako on sám hlavně pro potěšení.