The following text is not a historical study. It is a retelling of the witness’s life story based on the memories recorded in the interview. The story was processed by external collaborators of the Memory of Nations. In some cases, the short biography draws on documents made available by the Security Forces Archives, State District Archives, National Archives, or other institutions. These are used merely to complement the witness’s testimony. The referenced pages of such files are saved in the Documents section.

If you have objections or additions to the text, please contact the chief editor of the Memory of Nations. (michal.smid@ustrcr.cz)

Jiří Šedivý (* 1947)

• narodil se 8. listopadu 1947 ve východočeských Černíkovicích

• dědeček Josef Samek za první světové války bojoval v legiích

• rodina musela odevzdat hospodářství do JZD, aby se starší bratr dostal na vysokou školu

• pamětník vystudoval ČVUT, nastoupil do pobočného podniku AZNP v Kvasinách

• jako firemní jezdec se účastnil závodů rallye v Československu i v zahraničí

• konstrukčně se podílel na závodních modelech Škody, např. na úspěšné Škodě 130 RS

• mezi léty 1990 až 1995 působil jako ředitel fabriky v Kvasinách

• zasadil se o to, aby zde po privatizaci Škody zůstala zachovaná výroba aut

• během 90. let jezdil veteránské rallye maratony po celém světě

• v roce 2024 žil v Solnici

Se svými spolužáky se chodil Jiří Šedivý ze školy dívat dělníkům přes rameno a viděl, jak vznikaly tehdy ještě ručním montováním vozy v Solnici a v Kvasinách. O několik let později už v tamním závodu AZNP patřil nejen k předním konstruktérům, ale také k firemním závodníkům rallye. Nejvíce se však o automobilovou tradici ve svém rodném regionu zasadil během privatizace, když zde noví majitelé z Volkswagenu plánovali výrobu ukončit. Tehdy svůj nejdůležitější závod s časem vyhrál.  

Dědeček vyprávěl legionářské zážitky

Pamětník Jiří Šedivý se narodil 8. listopadu 1947 ve východočeských Černíkovicích. Společně s dalšími třemi sourozenci tu vyrůstal na zemědělském statku, který vedli rodiče. Rodinné hospodářství  založil pamětníkův dědeček Josef Samek poté, co se vrátil jako legionář z první světové války.

Do ní odešel v uniformě rakouské armády, dostal se na Balkán a poté i na východní frontu, kde padl do zajetí. V roce 1917 se přidal k 10. střeleckému pluku československých legií a s dalšími legionáři si probojoval cestu zpět domů. Ve vsi pak působil i jako kronikář a varhaník v kostele.

Jako dítě pamětník nejen poslouchal dědečkovy zážitky z války, ale také musel hodně pomáhat na rodinném hospodářství. Brzy se však svých polností museli Šediví vzdát, protože po nástupu komunistů k moci  v roce 1948 dorazila na československý venkov kolektivizace zemědělství. Tento proces zásadně ovlivnil životy milionů lidí.

„V Černíkovicích nejprve komunisti vystěhovali dva kulaky. Drobnější zemědělce, jako byl i tatínek, zpočátku nechali být. Pak ale začali tlačit, aby své statky do JZD dali. Můj starší bratr se po gymnáziu nedostal na vysokou školu, protože jsme měli soukromé hospodářství. Táta to pak celé dal do družstva, a díky tomu bráchu další rok na školu vzali,“ vypráví Jiří Šedivý.

Dělníkům se chodili dívat pod ruce

Sám pamětník se nechystal vydat v rodinných zemědělských stopách. Od mládí tíhnul k motorismu. V jeho rodném kraji totiž toto odvětví mělo významnou základnu, například v Solnici se vyráběly tříkolové vozy Velorex. Továrna ležela jen kousek od školy, Jiří Šedivý se spolužáky se tak často chodili dívat pod ruce dělníkům a nechali se brát na zkušební projížďky.

Další fabrika se nacházela v nedalekých Kvasinách, kde měla automobilová výroba tradici už od 30. let dvacátého století. Firma Jawa, jinak známá produkcí motocyklů, zde tehdy začala vyrábět karosérie pro své první vozy.  Po válce byla fabrika znárodněna na samostatný podnik, brzy se však stala pobočkou mladoboleslavské AZNP (dnešní Škoda Auto).

Jiří Šedivý získal už ve čtrnácti letech řidičský průkaz na motorku pionýr, kterou si sám doma v garáži upravil pro závodění na okresních soutěžích. To byl počátek nejen jeho jezdecké kariéry, ale také dráhy významného automobilového konstruktéra. I když zpočátku mohlo být vše jinak.

„Na gymnázium mě vzali jen s podmínkou, že potom půjdu na zemědělskou vysokou školu. Nic jiného nám nezbývalo, táta to podepsal, ale pak podmínku zrušili. Tak jsem šel na strojní fakultu ČVUT a vybral si specializaci dopravních strojů.“

Ze sedla motorky do závodního auta

Svá vysokoškolská léta prožil Jiří Šedivý v uvolněné atmosféře 60. let. Vzpomíná na studentské majálesy a na sdílenou víru, že se reformy politikům v čele s Alexandrem Dubčekem podaří dotáhnout do konce. Demokratizační proces v  Československu však zastavila invaze vojsk Varšavské smlouvy v srpnu 1968. Jiří Šedivý tehdy jako student prožíval dění v Praze zblízka.

Ještě na ČVUT se pamětník v druhém ročníku seznámil s Andrejem Barčákem, s nímž začal jezdit závody rallye jako spolujezdec a z motorky tak přesedlal do sportovního automobilu. Soutěžili nejprve pod záštitou podniku Stavby Praha, posléze na vojně pod hlavičkou Dukly, jak bývalo v případě sportovců zvykem za komunismu. Jejich cesty se však na vojně v Nitře rozdělily, což Jiřímu Šedivému umožnilo posunout svou jezdeckou kariéru zase o něco dál.  

„S klukama jsme na vojně o víkendech blbli na autodromu. Majorovi Břicháčovi bylo divné, proč neustále mizí ze skladů benzín. Tak se jednou schoval a sledoval, jak jezdíme. Pak za mnou přišel, říkal mi, že už ví, kam ten benzín mizí, ale že mě viděl jezdit a že bych mohl klidně začít startovat na závodech mistrovství Slovenska,“ popisuje pamětník.

Ještě na vojně tak poprvé usedl za volant a hned na prvních soutěžích mezi ostatními armádními závodníky vynikal. V závodění pokračoval i poté, co nastoupil do AZNP Kvasiny jako zaměstnanec technického rozvoje. 

Soupeřil na tratích i v dílně

Barvy podniku hájil na mítincích rallye od roku 1972. Největších úspěchů dosáhl Jiří Šedivý se spolujezdcem Jiřím Janečkem, kolegou z kvasinské fabriky. Ovládli například domácí Rallye Šumava, Rallye Škoda, Rallye Barum či Rallye Tatry. Pravidelně se účastnili i závodů v zahraničí, z nichž mnohé se konaly v rámci mistrovství Evropy, kde se vždy pohybovali na předních příčkách.

Pro pamětníka soutěžení často začínalo už v konstrukční dílně. „Věděl jsem, že kluci z Boleslavi měli vždy o něco lepší motory, měli lepší přístup k vývoji, protože my byli jen středisková fabrika. Motory jsem si vždy musel přeštelovat sám, abych jim na trase stačil,“ líčí Jiří Šedivý.

Práce konstruktéra tak pro něj šla ruku v ruce se závoděním. Posléze se s kolegy v rámci AZNP spojil a významně se podílel na vývoji modelu Škoda 130 RS. S tímto vozem se v roce 1977 po dlouhé době dostali českoslovenští závodníci na slavnou Rallye Monte Carlo. Jiří Šedivý byl tenkrát přímo u toho.

„Dělal jsem jim předjezdce, tak zvaného ledového špióna. Projížděl jsem trasu a radil, kde to jak vypadá. Na horách je to chvíli holé, pak zajedete za roh a najednou je tam led a sníh. Snažil jsem se to dávat do rozpisů,“ vzpomíná, jak se podílel na úspěchu Čechoslováků, kteří tenkrát ovládli svou výkonnostní třídu a dobře se umístili i v absolutním hodnocení.

Rallye Monte Carlo v roce 1977 se stala přelomovou i pro značku Škoda, která obstála ve srovnání se západními automobilkami. Úspěchy na mezinárodních soutěžích se zákonitě odrážely i na poptávce po automobilech a v závodních delegacích jezdili také dealeři aut. Podle pamětníka se Škoda mohla dostat na světovou špičku v motosportu, ale vývoj brzdilo plánované hospodářství v rámci RVHP, takže některé nadějné modely, jako například Škoda 720, musely ustoupit sovětským požadavkům.

Chtěli z nás udělat sklad náhradních dílů

Se závoděním na nejvyšší úrovni přestal Jiří Šedivý v roce 1980. Jeho práce ve vývoji v rámci kvasinské AZNP už nabyla takové důležitosti, že se jí musel věnovat naplno. U motosportu částečně zůstal a účastnil se například jízd na silničních okruzích.

Vrcholu kariéry ve kvasinském závodu dosáhl pamětník začátkem 90. let. Krátce po sametové revoluci a změně režimu zvítězil ve výběrovém řízení na nového ředitele. Hned na něj ale padl těžký úkol v souvislosti s privatizací, protože se celý národní podnik chystal k prodeji německému koncernu Volkswagen.

„Ještě než to dostali, oblétli si vše helikoptérou a některým zastaralým provozům v Kvasinách se smáli. V návrhu pak počítali s tím, že z nás udělají jen sklad náhradních dílů a lisovnu, zaměstnanost pro cca 250 lidí. To jsem si říkal, že mě lidi vyženou. Zverboval jsem celou fabriku a museli jsme o půl roku dřív naběhnout výrobu Škody Pick-up. Lidi říkali, že se Šedivý zbláznil. Protlačoval jsem to a do konce roku jsme vyráběli 110 aut za den,“ líčí pamětník.  

To tenkrát výrazně přispělo k rozhodnutí, kdy vedení Volkswagenu přehodnotilo své plány a výrobu aut v Kvasinách ponechalo. Dlouholetá tradice zde tak zůstala zachovaná a dále se rozvíjela, protože Škoda pod novým majitelem vzkvétala a stala se postupně největší tuzemskou firmou. Prodej automobilky se stal patrně největším úspěchem privatizační éry.

Jsem odkojený Škodovák

Z pozice ředitele odešel Jiří Šedivý v roce 1995. Ještě předtím se opět vrátil k rallye, tentokrát však vyrážel na veteránské závody do zahraničí. Ve voze Škoda 1 100 MB projezdil téměř celý svět, na maratonech například mezi Londýnem a Sydney, či mezi Panamou a Aljaškou.

Po odchodu z kvasinské fabriky se pamětník rozhodl stát oficiálním dealerem vozů Škoda, k čemuž i získal povolení. Salón si otevřel v Dobrušce a brzy patřil v regionu k nejlepším prodejcům, přesto po třech letech zničehonic přišlo ze strany automobilky vypovězení smlouvy.

„Není to o firmě, ale o lidech. Někomu se nejspíš nelíbilo, že jsem prodával. Vysoký úvěr od banky řeším do dneška. Na Škodovku jsem ale nezanevřel, jsem odkojený Škodovák a nedám na ni dopustit. Jsem rád, že se mi podařilo v Kvasinách udržet finální výrobu vozů, že to dál funguje a roste,“ přiznává na závěr svého vyprávění Jiří Šedivý a firmě, jíž zasvětil velkou část svého života, dál drží palce.