The following text is not a historical study. It is a retelling of the witness’s life story based on the memories recorded in the interview. The story was processed by external collaborators of the Memory of Nations. In some cases, the short biography draws on documents made available by the Security Forces Archives, State District Archives, National Archives, or other institutions. These are used merely to complement the witness’s testimony. The referenced pages of such files are saved in the Documents section.

If you have objections or additions to the text, please contact the chief editor of the Memory of Nations. (michal.smid@ustrcr.cz)

Oldřich Vychodil (* 1920  †︎ 2012)

• narozen 18. 12. 1920 v Jáchymově u Nákla

• 1939 - absolval zemské reálné gymnázium v Litovli

• roční abiturientský kurz při obchodní akademii v Olomouci

• 1940 - přijat k Českomoravská Kolben Daněk v Karlíně

• nástup v pobočném závodě koncernu ve Slaném

• práce v expedici v době druhé světové války

• zbrojní výroba

• konec druhé světové války

• poválečná výroba – zařízení pro doly

• roku 1980 odchod do důchodu

Narodil jsem se v Jáchymově u Nákla, okres Litovel, 18. 12. 1920. Do Slaného jsem přišel v roce 1940 někdy kolem 10. srpna. Tehdy byla v ČKD právě celozávodní dovolená. Fabrika byla prázdná. Ve vrátnici seděl pan Kolář. Přijel jsem kolem půl druhé vlakem, který jezdí dodnes. Pan Kolář mi řekl, kde se mám druhý den hlásit, a poradil mně, kde bych se mohl ubytovat. Šel jsem poprvé do Nosačické ulice, kde bydlím dodnes.

Druhý den jsem se hlásil u vedoucího expedice a dopravy pana Jarolíma. Měl na starosti nakládání zboží, balení, uložení na vagonech a tak. Pro dopravu byly k dispozici nákladní auta, traktory. Slánský závod byl součástí koncernu, podléhal ředitelství v Libni. Ve Slaném řídil závod přednosta Bergman, později ho vystřídal Novák. Každých čtrnáct dní přijížděl na inspekci ředitel z Libně Procházka.

Zaučoval jsem se v expedici. Všeho jsem si všímal. Mnohdy jsem se dozvěděl i věci, které jsem vědět neměl. Když v padesátém roce odešel pan Jarolím do důchodu, převzal jsem vedení expedice a dopravy. Snad jsem si vedl dobře, protože když byl v padesátém třetím roce místo expedice zaváděn takzvaný odbyt (tehdejšímu novému socialistickému zřízení název lépe vyhovoval), získal jsem v něm místo. Bylo mi tehdy 33 let. Později jsem zastával funkci skupináře. Odbyt byl rozdělen do několika skupin. Byly to ocelové konstrukce a hornictví, jeřáby a vodní stavby, náhradní díly a bagry. Byly to tedy tři skupiny. Já jsem se stal skupinářem pro hornictví a ocelové konstrukce. Se mnou pracovali Jarda Ringler, Jarda Mrnka a Haisman. Pracoval jsem zde až do důchodu.

Významné stavby?

Za války, po mém nástupu v expedici jsem věděl, co se kam posílá. Na nákladním listu bylo například uvedeno U-Boot-Programm – věděl jsem, že je to určeno pro ponorky. Během války se z původního závodu Elektro-Praga budoval dolní závod. Po roce ’45 se v něm přistavěla nová hala, později v něm byla Autorenova. V době, kdy jsem přišel do Slaného, zde byly zkušebny briketovacích lisů pro šachty. Nakonec se to zvrhlo a zkoušely se vyrábět brikety z koudele, zbytků lnu apod.

Vyráběli jsme konstrukce pro doly v Mostě, Litvínově. Němci, protože neměli benzin, snažili se ho vyrábět z hnědého uhlí. U Mostu vystavěli fabriku, kde pomocí hydrogenizace přeměňovali uhlí na kapalné uhlovodíky, které jsou podstatou benzinu. Pro tuto továrnu jsme dodali ocelové konstrukce. V dolním závodě se dělaly později takové menší kanonky s ráží jenom asi 45 mm. Byly umísťovány na přídě ponorek. Slánský závod byl určen pro výrobu dílů – Panzerprogramm. Byly to dodávky pro armádu. Jakmile měly vagony označení U-Boot-Programm nebo Panzerprogram, měly přednost.

Za 1. republiky se v našem závodě vyráběly tanky. Když jsem ve čtyřicátém roce přišel do Slaného, ještě se vyráběly poslední tanky pro Slovenský štát. Moji spolupracovníci vzpomínali, že než v 39. roce přišel Hitler, ještě pár dnů před 15. březnem jsme poslali poslední tanky pro Královskou íránskou armádu do Persie (KIA). Ještě když jsem nastoupil, měl pan Jarolím na stěně škatulku s domácím telefonem, na které bylo napsáno KIA. Tanky se odeslaly na poslední chvíli, Němci už je nemohli sebrat. Od té doby se tanky ve Slaném už nedělaly. Pro výrobu tanků a lokomotiv byla určena Libeň. V ní se vyráběly i tanky Tygry a Panzerjägery. Tygry byly výtečné tanky. I dnešní historici, kteří popisují boje na východní i na západní frontě, je vysoce oceňují. Ve Slaném se vyráběly pro Libeň složité detaily pro Panzerprogramm. Na karuselech se točily základy, na kterých se otáčela tanková věž – otočná ložiska. Pro podvozky se vyráběly všechny detaily, to znamená výkyvná ramena, osy. Korby (tělesa tanků) dělala Libeň.

Koncem války se ve Slaném vyráběly korby pro tanky z pancéřových plechů, které se válcovaly na Kladně pro takzvané Panzerjägery. Měly to být velmi jednoduché tanky bez otočné věže, jenom s kanony, aby byl stroj rychlý. Měl jenom tanky honit a ostřelovat. Už k tomu nedošlo. V místech, kde je nyní závod Meiller, zbyly po válce stohy koreb, které šly všechny do šrotu.

Ke konci války jsme převzali od firmy Mäng v Hamburku výrobu stavebních strojů. Ze začátku to byly menší bagry půlkubíkové, potom kubíkové. Všechny šly do Německa. Dodávky měly krycí adresy. Například si pamatuji, že byly odesílány na adresu Doktor Joachim Ratiens München, další firma byla Wirtschaftsgruppe Berlín. Věžové jeřáby. To byly ocelové věžové jeřáby s otočným výložníkem, které byly také určené pro Německo a teprve tam byly odesílány na konečné místo. Také se u nás vyráběly naslouchací zařízení. To byly velké ocelové konstrukce, které patrně sloužily k určování polohy lodí nebo ponorek. Šly do nějaké firmy Aachen-West nach Cale, ale kam šly odsud, dnes už nevím. Udělalo se jich 10 nebo 20. Bylo to naslouchací zařízení pro aparatury, které měly zjišťovat, co se děje na moři. Tak to se dělalo za Německa. To znamená ocelové konstrukce, Panzerprogrammy – náhradní díly pro tanky, bagry a jeřáby. Mostárna po roce asi ’43, když začala totální válka, se rozpůlila, ocelové konstrukce se omezily a vyráběly pouze v části. Do přední části se navezly obráběcí stroje, soustruhy, frézy, vrtačky. To bylo plné. Šéfoval tomu ing. Janouch, který přišel z Libně, a tam se dělaly jenom detaily pro tanky.

Po 45. roce vůbec nevím, komu jsme je předali, protože to byla spousta strojů, které se nedaly využít. Nám stačily pouze stroje v původních obráběcích dílnách. Ke konci války Němci mysleli, že východní oblasti zůstanou jejich, a věděli, že jsou zničené a že je bude potřeba znovu vybudovat, a proto vymysleli obrovská soustrojí, takzvané lokomobily Grassa. Byly to mohutné stroje, které vyráběly stejnosměrný proud. Měly být čtyři, ale dodělaly se pouze dvě. Po 45. roce byly odeslány do Ruska, kde vyráběly proud pro nějaký závod. To jsem byl ještě v expedici, přinesli mi psací stroj s azbukovou klávesnicí a po večerech jsem se učil na něm psát, protože všechny dodací a nákladní listy musely být v ruštině. Rusům se lokomobily zřejmě líbily, protože po 48. roce objednaly další lokomobily Grama. Byly menší, ve Slaném se pro ně vyráběly jen kotle.

V 50. letech jsme dodávali dva přístavní jeřáby do Švédska pro Malmö. V roce 1950–1952 jsme vyráběli zařízení pro tři cukrovary do Sovětského svazu. Dva cukrovary pomáhali montovat Štěpán Jupa, předseda ROH, hned po 45. roce a svářeč Láďa Kabát. Bylo to na Ukrajině. Když se vrátili a ptali jsme se jich, jak to tam vypadá, nejdřív mlčeli a pak „dobrý“. Teprve po letech, při setkání s Kabátem v Mariánských Lázních vyprávěl: „Okna zalepená papírem, pokud byl, jídlo mizerné…“

Dále jsme pokračovali ve výrobě bagrů. Později, když se začal zužovat výrobní program, jsme bagry předali do Uničovských strojíren, některé věci převzali na Slovensku v Martině a my jsme naopak po roce ’50 převzali výrobu autojeřábů od firmy Horák a Hlava v Praze. Byly to velmi jednoduché autojeřáby, takzvané HOJE. Těch se vyrobilo hodně. Třicet se jich vyrobilo pro Indonésii. Postupem doby se výroba autojeřábů zdokonalovala, začaly se vyrábět desetitunové na podvozku Tatra, patnáctitunové, také dvacetitunové. V dolním závodě se vyráběly pětitunové pro zemědělství. Těch se vyrobilo hodně. Začalo se myslet, že to bude nosný program slánského závodu.

Bylo v plánu skončit s výrobou ocelových konstrukcí a horničiny. Já jako člověk, který pracoval pro ocelové konstrukce a hornictví, jsem samozřejmě loboval o jejich zachování. Byla spousta porad na státním plánovacím úřadě a ministerstvu průmyslu. Horničinu měl převzít Ostroj Opava nebo Báňské strojírny v Ostravě. Nakonec se povedlo, že tady horničina zůstala a také omezeně ocelové konstrukce a autojeřáby. A nic jiného. O to, aby horničina zůstala ve Slaném, usilovali i pracovníci ostravsko-karvinského revíru a uranových dolů. Říkali, že není nikdo, kdo by vyráběl těžní stroje, těžní věže, lanovnice... Po 45. roce jsme vyvezli víc než 10 těžních strojů o průměru bubnu dva metry do Polska. Poláci potom začali také budovat svůj hornický průmysl a běžné věci si dělali sami, ale hodně jsme jim dodali my.

Do Polska šly dvě kompletní třídírny uhlí. Menší věci, při kterých byl hlavní dodavatel ČKD Praha, jsme dodávali do Jugoslávie pro Solivar Kreka, do Bulharska, Rumunska a Turecka.

Jeřáby, ozdoba závodu, šly Arabům a do celého světa, kromě Ruska. V roce 1960 jsme dodali zařízení pro novou šachtu solných dolů v NDR – Thomas Münzer a rekonstruovali jsme šachtu Solstedt. Vezmete-li jakoukoliv šachtu na Ostravsku, pro všechny bylo těžební zařízení vyrobeno ve Slaném. Také tady na Kladensku, např. důl Nejedlý, důl Nosek. Důl Nosek se začal hloubit ještě za války. Jakákoliv hornina, která se musela ze země vyrvat, tam jsme asistovali. Zvlášť po 45. a 48. roce. Pamatuju se, když se těžil uran na Jáchymovsku. Pro tu lokalitu se vyráběly malé těžní věže, maximálně 12 nebo 17 metrů a menší těžní stroje. Dohlíželi tam ruští „poraděnkové“, když jsem tam jel, musel jsem mít zvláštní povolení. Také pro Příbram jsme pracovali, odtud mám doma dokonce plaketu za dosažení nejhlubšího vrtu, asi 1600 metrů. Byl jsem ve dvou mlýnských kamenech. Na jedné straně byly požadavky odběratelů, na druhé straně možnosti závodu. Když jsem se snažil zadat zařízení do výroby, na poradách říkali – není kapacita, „uraňák“ zase argumentoval: „Pane Vychodil, to musíte alespoň tak...“

U Máchova jezera jsme měli postavit dvě šachty, ale postavili jsme jen jednu, Hamr 3. Mělo zde být těženo chemickou těžbou, ale do dneška se likvidujou škody, které ani nejdou odstranit, protože země je nasáklá kyselinou.

Předloni jsem byl týden v Tatrách. Navštívil jsem i Poráč u Spišské Nové Vsi, který jsme před lety stavěli. Dnes je uzavřený. Totéž Rudňany a řada jiných šachet na Ostravsku. Najednou nejsou potřeba. Proto ČKD zaniklo. Odběratelé nejsou ani pro jeřáby. Vyrábělo se jich 600 ročně, dnes je nikdo nechce. Pražské ČKD bylo živé ze Sovětského svazu. Sice na dluh, ale všechny dieseloelektrické lokomotivy šly do Ruska, kompresory, turbokompresory, stavěl se plynovod, naftovod, raketové oblasti… ČKD Praha vystavělo nový kompresorový závod, ve kterém se vyráběly pro Sovětský svaz obrovské turbokompresory. Dneska je v Rusku nikdo nechce.